Por Fernando Velarde Díaz
En el Perú, cuando un proyecto de infraestructura se “agranda”, suele crecer también su sombra: más concreto, más fricción urbana, más conflicto, más riesgo de sobrecostos. La Vía Expresa Santa Rosa (VESR) —un viaducto elevado de alrededor de 4 km pensado para conectar el aeropuerto con la Costa Verde— es un caso emblemático. (Gobierno del Perú)
En las últimas semanas, el tema volvió al foco político y técnico en el Congreso: en una sesión de la Comisión de Transportes y Comunicaciones (02 de marzo de 2026), se mencionaron explícitamente los proyectos vinculados al acceso al nuevo Jorge Chávez, incluyendo Vía Expresa Santa Rosa y Puente Santa Rosa, con participación de entidades públicas como Provías y Contraloría. (Comunicaciones) Y no es un debate nuevo: ya antes se habían convocado y resaltando la participación de Colectivo “Callao le dice No a la Vía Expresa Santa Rosa” (vecinos de los distritos afectados), incluyendo a Bryan Castillo en representación del Laboratorio de Urbanistas del Callao Soñadores Urbanos donde sustentan técnicamente los problemas del proyecto de la Via Expresa Santa Rosa. (Comunicaciones)
Aquí va mi postura, sin rodeos: una vía elevada de este tipo hubiera sido nociva para el entorno urbano de la avenida Santa Rosa y su área de influencia en La Perla, Bellavista y Callao Cercado (Callao es la ciudad; Callao Cercado es el distrito, como ocurre con Lima y el Cercado). La propia documentación presupuestal del Estado ubica el proyecto en esos distritos. (Congreso)
No es solo “mitigar”: es la tipología la que daña ciudad
El MTC ha comunicado medidas ambientales y de movilidad (arbolado, ciclovía, luminarias, barreras antirruido, etc.). (Gobierno del Perú) Pero en urbanismo, hay obras cuya “mitigación” nunca compensa su efecto base: un viaducto elevado tiende a fragmentar tejido urbano, degradar la experiencia peatonal y debilitar la calle como espacio público y como “vitrina” comercial.
En las notas internas que recibí (comentarios de Bryan), hay una idea que comparto: el viaducto en sí genera degradación urbana, más allá de la discusión puntual de plazos o contratos.
El dato duro: costo grande, caja corta y riesgo de sobrecostos
La VESR aparece con costo referencial de S/ 2,527 millones en la presentación presupuestal sectorial; para 2026 figura una asignación de S/ 106.6 millones, con una brecha/“déficit 2026” relevante en la misma lámina. (Congreso)
A esto se suma un punto que no deberíamos barrer bajo la alfombra: el país ya ha gastado —y podría seguir gastando— en etapas previas, expedientes, ajustes y gestión, aun cuando la obra no se ejecute como fue concebida. En los comentarios recibidos se sugiere considerar explícitamente el problema de los sobrecostos y el dinero ya invertido en un expediente técnico “caro”.
Y como si fuera poco, la Defensoría del Pueblo ha alertado públicamente sobre posibles riesgos en costos asociados a la ejecución de la VESR. (RPP Noticias)
El cuello de botella: gastar miles de millones para llegar… a una restricción
Otra observación crítica (también recogida en los comentarios adjuntos) es la lógica de “gran obra” que termina desembocando en un cuello de botella: si el sistema conecta con tramos o empalmes restringidos, la promesa de velocidad se diluye. En términos prácticos: puedes construir un viaducto carísimo y aun así quedarte con el problema original, pero ahora con una cicatriz urbana permanente.
Puente Santa Rosa: sí, pero sin hipotecar la avenida
Diferente es el Puente Santa Rosa como cruce del río y pieza de continuidad vial. El propio Estado lo ha descrito con parámetros concretos (puente de 65 m, 4 carriles, accesos, rotonda y paso a desnivel). (Gobierno del Perú) Y Contraloría ha consignado el compromiso de ponerlo en operación hacia 31/01/2029 en el marco del componente asociado. (Congreso)
Esto es clave: no necesitas destruir la calidad urbana de Santa Rosa para viabilizar el cruce. El acceso al aeropuerto puede y debe resolverse, pero eso no obliga a transformar la avenida en un corredor elevado agresivo para el barrio.
La salida inteligente: un proyecto intermodal que suba valor sin perder residencialidad
Si hoy se abre una ventana para replantear el corredor, mi propuesta es clara: apostar por un proyecto intermodal, funcional y costeable, que convierta Santa Rosa en una vitrina urbana (actividad económica ordenada en primeros pisos) sin sacrificar la residencialidad en los pisos superiores.
Eso implica, como mínimo:
- Transporte público priorizado (carriles dedicados realmente operativos, paraderos de estándar metropolitano, fiscalización y gestión de flota).
- Movilidad activa continua (ciclovía conectada y segura, cruces, veredas anchas, sombra, iluminación y accesibilidad universal).
- Diseño urbano de “avenida-regeneración”: frentes activos, control de avisaje, gestión de estacionamientos, seguridad y mantenimiento.
- Reglas para proteger vivienda arriba: control acústico, tratamiento de fachadas, cargas y descargas, horarios, y una gestión municipal que no “abandone” el corredor.
El MTC ya reconoce elementos como ciclovía ampliada y carriles para buses en su narrativa del proyecto. (Gobierno del Perú) La diferencia es que, en un rediseño responsable, esos componentes no deberían ser accesorios de un viaducto, sino el corazón del proyecto.
Oportunidad de inversión: La Perla, Bellavista y Callao Cercado en clave de regeneración
La presión de inversiones en San Miguel, el dinamismo de Bellavista, y la fuerza gravitacional del puerto y el aeropuerto están empujando una relectura del Callao como territorio urbano con upside, no como borde. El punto no es “apostar por el rumor de obra”, sino por la regeneración urbana bien diseñada.
Si Santa Rosa se convierte en un corredor intermodal y urbano (no en una autopista elevada), La Perla, Bellavista y Callao Cercado pueden capturar valor de manera más sostenible: comercio de cercanía donde corresponde, mejor accesibilidad, mejor espacio público y vivienda que se sostiene en el tiempo porque el entorno mejora —no porque se especula.
A veces, “que no se haga” una obra no es fracaso: es una corrección a tiempo. Santa Rosa necesita conectividad y orden, sí; pero sobre todo necesita ciudad. Hoy la discusión abre la posibilidad de pasar de un proyecto potencialmente nocivo a uno intermodal, funcional y regenerador, capaz de elevar el valor del corredor sin expulsar la vida residencial que le da sentido.
Y si esa es la dirección, entonces sí: La Perla, Bellavista y el Callao Cercado pueden convertirse en una de las apuestas urbanas más interesantes del eje aeropuerto–ciudad en los próximos años.