Autor: Fernando Velarde
Cuando un porcentaje pequeño genera un problema grande
En el debate sobre la regulación del transporte colectivo informal en Lima y Callao suele aparecer un argumento recurrente: su participación dentro del total de viajes urbanos sería relativamente reducida y, por tanto, su incidencia en la congestión general sería limitada. Sin embargo, una evaluación seria de la movilidad urbana no puede basarse únicamente en la participación porcentual de viajes, sino en la eficiencia del uso del espacio vial, la productividad del sistema de transporte y los costos económicos que genera para la ciudad.
Diversos estudios y entidades públicas coinciden en que el principal desafío de Lima no es la falta de vehículos, sino la ineficiencia con la que se utilizan las vías urbanas. El Banco Mundial, durante la presentación del estudio Modernización del transporte para avanzar hacia ciudades más productivas en el Perú (2026), señaló que la congestión vehicular genera pérdidas equivalentes a hasta el 2% del PBI anual, y que la solución pasa por priorizar los modos que transportan más personas utilizando menos espacio vial. Asimismo, destacó que las velocidades de los buses en hora punta pueden descender hasta entre 7 y 16 km/h, afectando directamente la productividad urbana. (Andina)
La propia Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) ha sostenido reiteradamente que el servicio de taxi colectivo constituye una modalidad no autorizada y ha endurecido las sanciones contra quienes lo prestan. En la sustentación de estas medidas, la entidad ha señalado problemas vinculados a la informalidad, seguridad vial y uso ineficiente de la infraestructura urbana. (ATU)
La discusión entonces no debe centrarse únicamente en cuántos viajes representa el colectivo, sino en cuánto contribuye a la congestión, al consumo energético, a la contaminación y a la pérdida de competitividad de la ciudad.
El error de medir el problema únicamente por el porcentaje de viajes
Supongamos que el transporte colectivo representa aproximadamente el 2% de los viajes urbanos. A primera vista podría parecer una incidencia marginal.
Sin embargo, este enfoque ignora una variable fundamental: la capacidad de transporte por unidad vehicular.
Un bus urbano puede transportar fácilmente entre 50 y 80 pasajeros. Un automóvil que opera como colectivo suele transportar entre 3 y 4 pasajeros.
Si asumimos que un bus transporta 60 personas y un colectivo 4 personas, para movilizar el mismo número de pasajeros que lleva un bus se requieren aproximadamente:
60 ÷ 4 = 15 vehículos colectivos
Es decir, un viaje realizado por un bus puede equivaler a quince automóviles colectivos circulando simultáneamente.
Desde la perspectiva de la ingeniería de transporte, esto cambia completamente el análisis.
El problema no es cuántos viajes representan los colectivos, sino cuánto espacio consumen para trasladar la misma cantidad de personas.
Las vías urbanas son un recurso escaso. Cuando quince vehículos ocupan el espacio que podría utilizar un solo bus, se incrementan:
- La ocupación vial.
- Las maniobras de adelantamiento.
- Los tiempos de embarque y desembarque.
- Los conflictos vehiculares.
- Las interferencias en paraderos.
- La congestión general del sistema.
Por ello, incluso una participación aparentemente pequeña puede tener efectos desproporcionadamente grandes sobre el funcionamiento de la ciudad.
La eficiencia económica del bus frente al colectivo
Existe un segundo aspecto que rara vez se menciona en el debate público: el costo económico total por pasajero transportado.
Cada unidad colectiva requiere:
- Un conductor.
- Combustible.
- Mantenimiento.
- Seguros.
- Depreciación del vehículo.
- Espacio de estacionamiento.
- Espacio de circulación.
Si quince colectivos reemplazan el trabajo de un bus, la ciudad termina multiplicando esos costos.
Desde una perspectiva de productividad urbana:
- Quince choferes reemplazan a uno.
- Quince motores reemplazan a uno.
- Quince sistemas de mantenimiento reemplazan a uno.
Por pasajero transportado, el consumo de combustible y la generación de emisiones son considerablemente mayores.
Este principio es reconocido por los organismos internacionales de movilidad sostenible. El Banco Mundial sostiene que las ciudades competitivas son aquellas que priorizan modos de transporte de alta capacidad y reducen la dependencia de vehículos de baja ocupación. (Andina)
La razón es simple: una ciudad que moviliza más personas con menos vehículos utiliza mejor su infraestructura y reduce sus costos colectivos.
Congestión, informalidad y seguridad vial
La ATU ha identificado otro problema asociado al colectivo informal: la generación de riesgos para la seguridad vial.
Durante diversos operativos, la entidad ha informado que numerosos vehículos intervenidos operaban sin la documentación exigida, sin revisión técnica vigente o sin cumplir exigencias de seguridad aplicables al transporte público formal. (RPP)
A ello se suma un fenómeno observable en gran parte de los corredores urbanos de Lima:
- Paradas fuera de lugares autorizados.
- Detenciones intempestivas.
- Competencia por pasajeros.
- Cambios bruscos de carril.
- Invasión de paraderos.
Cuando estas conductas se multiplican por miles de vehículos durante horas punta, el impacto acumulado sobre la velocidad de circulación es significativo.
No se trata únicamente de un problema de cumplimiento normativo.
Se trata de una reducción sistemática de la eficiencia vial de toda la ciudad.
Cada segundo perdido por un colectivo al recoger pasajeros fuera de un paradero genera demoras para los vehículos que lo siguen. Multiplicado por miles de eventos diarios, el resultado es una pérdida masiva de tiempo productivo.
El verdadero costo social de la congestión
Los impactos de la congestión no terminan en la movilidad.
La evidencia internacional muestra que el tiempo excesivo de desplazamiento tiene efectos directos sobre:
- Productividad laboral.
- Ingresos familiares.
- Calidad de vida.
- Salud física.
- Salud mental.
Lima figura de manera recurrente entre las ciudades con mayores problemas de tráfico de América Latina.
El Banco Central de Reserva estimó pérdidas económicas cercanas a los S/ 20 mil millones asociadas a la congestión vehicular, cifra citada por especialistas del Banco Mundial durante las discusiones de política pública sobre movilidad urbana. (Andina)
Cada hora adicional en el tráfico representa:
- Menos horas de trabajo productivo.
- Menos tiempo para capacitarse.
- Menos tiempo de convivencia familiar.
- Menos tiempo para actividades recreativas.
- Mayor estrés acumulado.
Por ello, el transporte no es únicamente una política sectorial.
Es una política económica, social y de salud pública.
La conexión con el mercado inmobiliario
Para los directores de empresas y autoridades vinculadas al desarrollo urbano, la pregunta clave es otra:
¿Cómo impacta esta ineficiencia sobre el valor y el desarrollo del suelo urbano?
La respuesta es profunda.
El mercado inmobiliario depende de la accesibilidad.
Cuando una persona evalúa comprar una vivienda o una empresa analiza establecer una oficina, uno de los factores más importantes es el tiempo de desplazamiento.
En términos simples:
a menor tiempo de viaje, mayor valor inmobiliario.
Por ello las zonas servidas por infraestructura masiva como:
- Metro.
- BRT.
- Corredores segregados.
- Sistemas integrados de transporte.
tienden a registrar una valorización superior.
La evidencia internacional muestra que la accesibilidad es uno de los principales determinantes del valor del suelo urbano.
Cuando una ciudad depende excesivamente de modos ineficientes de transporte, ocurren varios fenómenos simultáneamente:
Menor productividad empresarial
Los trabajadores llegan más tarde, experimentan mayores niveles de fatiga y reducen su capacidad efectiva de trabajo.
Mayor costo de vida
Los hogares destinan más tiempo y recursos al transporte.
Reducción del mercado laboral efectivo
Las personas limitan sus oportunidades laborales a distancias menores por los elevados tiempos de desplazamiento.
Menor atractivo para la inversión
Las empresas buscan ciudades donde la movilidad permita una operación eficiente.
Menor valorización del suelo
Las zonas mal conectadas suelen presentar menores niveles de demanda y menor crecimiento de precios.
El impacto sobre los nuevos polos de desarrollo
Este análisis adquiere especial relevancia en el contexto actual de Lima Metropolitana.
El crecimiento de polos logísticos e industriales hacia el norte y el sur de la ciudad, así como la consolidación de corredores vinculados al Puerto de Chancay, al Aeropuerto Jorge Chávez y a los hubs industriales del Sur Chico, exige sistemas de transporte cada vez más eficientes.
El desarrollo económico futuro dependerá de la capacidad para mover grandes cantidades de personas con rapidez y seguridad.
Si el crecimiento urbano continúa apoyándose en vehículos de baja capacidad, la expansión económica enfrentará cuellos de botella cada vez más severos.
Los costos logísticos aumentarán.
Los tiempos de viaje crecerán.
Y la competitividad regional disminuirá.
Una reflexión final para tomadores de decisión
Reducir el debate a que el transporte colectivo representa “solo el 2%” de los viajes es una simplificación que puede conducir a decisiones equivocadas.
La movilidad urbana debe evaluarse por:
- Personas transportadas.
- Espacio vial utilizado.
- Costos económicos generados.
- Impacto ambiental.
- Productividad urbana.
Un vehículo que transporta cuatro personas puede parecer insignificante de manera individual. Sin embargo, cuando se requieren quince vehículos para reemplazar la capacidad de un solo bus, el efecto agregado sobre la ciudad deja de ser menor.
La congestión, la contaminación, el consumo energético y los riesgos viales no dependen únicamente del número de pasajeros movilizados, sino de cuántos vehículos son necesarios para transportarlos.
Para una ciudad que aspira a ser competitiva, atraer inversión, incrementar el valor de su mercado inmobiliario y mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos, la prioridad debe ser clara: fortalecer sistemas masivos, seguros e integrados de transporte que movilicen más personas con menos vehículos.
Solo así Lima podrá reducir el enorme costo económico y social que hoy impone la congestión, mejorar su productividad urbana y generar un entorno más saludable para vivir, trabajar e invertir.
Fuentes consultadas
- Banco Mundial y CIES, presentación del estudio Modernización del transporte para avanzar hacia ciudades más productivas en el Perú (2026), difundido por Andina:
Ver nota - Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU):
Portal institucional - RPP Noticias, sanciones y fiscalización del transporte colectivo informal (2025):
Ver nota - Comex Perú, análisis sobre movilidad urbana y eficiencia de los sistemas de transporte masivo (2020):
Ver artículo - Lima Cómo Vamos, reportes de movilidad y transporte:
Ver publicación