Por Ruth Chávez, consultora analista de VeMás

El congestionamiento vehicular es uno de los principales problemas de la capital, el 22.0% de habitantes señaló que era lo que más afectaba su calidad de vida (Lima Cómo Vamos, 2021). El área metropolitana que conforman Lima y Callao comprende alrededor del 30% del total nacional (INEI, 2018) y tiene una estructura urbana desigual, respecto a la concentración de los servicios públicos y centros laborales, situación que repercute, directamente, en los desplazamientos poblacionales. Solo en Lima Metropolitana, se realizan diariamente cerca de 24.5 millones de viajes (AATE, 2018). La congestión vehicular afecta principalmente al transporte público que tiene ruta fija y, en consecuencia, termina afectando a los individuos de nivel socioeconómico vulnerable, pues es este grupo de usuarios el que en su mayoría usa transporte público convencional (Dextre; Aranda, 2021). Un sistema de transporte sin planificación, como el nuestro, acentúa el caos en la ciudad y la inequidad social. 

Hablar de nuestro sistema de transporte implica develar sus principales problemas: la congestión, la informalidad y la contaminación. La pésima gestión del transporte en el país no solo nos cuesta horas y pérdidas millonarias en producción y competitividad, sino que atenta directamente contra nuestras vidas, por los accidentes, atropellos y la contaminación ambiental generada. El origen del problema, se remonta al 24 de julio de 1991, durante el gobierno de Alberto Fujimori, con la expedición del Decreto Legislativo 651, que liberalizó el transporte público.  

De acuerdo con el TomTom Traffic Index 2020, Lima es la décimo quinta ciudad con peor congestionamiento vehicular. El tiempo promedio anual que perdieron los conductores en el tráfico limeño equivale a 5 días con 15 horas al año (15% menos tráfico que en el 2019). Además, el 85% de todos los vehículos de transporte público convencional actual, usa petróleo de combustible, esto afecta el sistema respiratorio y ocasiona enfermedades coronarias (ATU, 2020). Lima ocupa el primer lugar en el ranking de ciudades con peor calidad de aire y contaminación del continente, según el informe “Índice de vida y calidad del aire”, elaborado por el Instituto de Políticas Energéticas de la Universidad de Chicago en setiembre del 2021. De acuerdo al estudio, la principal causa de la contaminación son los vehículos que consumen combustibles fósiles, lo que reduce nuestra expectativa de vida en 4.7 años.  

Respecto al transporte informal, este opera sin autorización, generando más tráfico vehicular. Solo en Lima se estima que existen alrededor de unos 80 mil vehículos que realizan transporte colectivo invadiendo la ruta de los corredores formales y que exponiendo a usuarios a un sinfín de peligros (ideele, 2019). El Estado ha llevado a cabo operativos de fiscalización contra taxis colectivos piratas, campañas de chatarreo y retiro de rutas, pero estas iniciativas han sido fácilmente reversibles.  

En lo que respecta a accidentes de tránsito, solo en el 2018, según la PNP, el 40% de los accidentes fatales fueron ocasionados por el transporte público convencional (Takeuchi, 2018), ocasionando 715 muertes en Lima (INEI, 2018); es decir, seis muertes por cada 10,000 vehículos. Este valor es uno de los más elevados en Latinoamérica y el Caribe (BID, 2019), a pesar de que somos una de las ciudades con menor tasa de motorización en la región. El parque automotor fue de 2,76 millones de vehículos; son 5,4 vehículos por mil habitantes, un número menor al promedio regional, a comparación de Chile, Argentina o Panamá que tienen índices mayores a 16 vehículos por mil habitantes (Sunarp, 2016). 

En diciembre del 2018, se aprobó la formación de la Autoridad de Transporte Única de Lima y Callao (ATU), con la misión de encaminar la reforma integral del transporte urbano de Lima y el Callao, absorbiendo las competencias en esa materia de ambas municipalidades provinciales.  

Fuente: ATU 

En pandemia, en Lima y Callao, la movilidad se vio afectada con la restricción de desplazamientos, pese a ello, el 40.9% de habitantes continuó movilizándose en transporte público. También, el uso de la bicicleta como transporte alternativo se ha incrementado de un 3.7%, antes de la pandemia, a un 6.2% (Lima Cómo Vamos, 2021); es decir, que antes utilizaban este vehículo tres de cada cien personas, pero ahora lo hacen seis de cada cien; en ese sentido, el programa nacional PROMOVILIDAD está trabajando de la mano con la ATU para promover el uso de modos sostenibles. El Sistema de Transporte Individual Sostenible o SITIS (ATU, 2020) plantea la creación de una red de ciclovías de hasta 301 km para Lima Metropolitana. Esta medida será reforzada con el proyecto de bicicleta popular, lanzado últimamente por la ATU. Por otra parte, el jefe de la División de Prevención de Accidentes de Tránsito de la Policía Nacional, reveló que en el 2021 se registró un incremento de la circulación de motocicletas, con más de 25,000 unidades, como consecuencia se generó un incremento considerable de accidentes de tránsito de este tipo de vehículos menores (motos, mototaxi, bicicleta y scooter). Solo en el área de Lima metropolitana de enero a noviembre del 2021, se han reportado 128 fallecidos por este tipo de accidentes. 

La crisis en el transporte público, generado por las restricciones sanitarias para evitar la propagación de la Covid-19, representó una oportunidad para generar la reforma del transporte; sin embargo, esto no ha ocurrido y las deficiencias se han agudizado. En pandemia se redujo el aforo de pasajeros en el transporte público y esto generó pérdidas económicas a las empresas de transporte urbano y operadores. Ante el anuncio de una posible suspensión de los servicios del Metropolitano, la gestión de la ATU ha sido crucial para llegar a un acuerdo sobre los subsidios que permitan compensar los costos a cambio de condiciones para monitorear los servicios (ATU, 2020).  

A diferencia del Metro de Lima, el Metropolitano y los corredores complementarios son autosostenibles, por lo que su financiamiento proviene, principalmente, de las tarifas pagadas por los usuarios. El Metropolitano se vio obligado a mantener su servicio con un aforo de hasta el 21% de su capacidad, tanto en los buses troncales como en los alimentadores. De hecho, el número de pasajeros por día de semana se redujo de 533 mil (en la semana previa a la cuarentena) a 119 mil (en la semana del 22 de junio). Pese a ello y a la caída de los ingresos semanales en 78%, la cantidad de kilómetros recorridos se ha recuperado hasta llegar al 92% de los niveles previos al estado de emergencia. Es decir, el Metropolitano estaría funcionando casi al total de su capacidad, pero estaría recibiendo la quinta parte del total de pasajeros, lo cual habría afectado directamente los S/6.8 millones de ingresos semanales que requiere para operar (Instituto Peruano de Economía, 2020). El Metropolitano ya venía con problemas tarifarios relacionados a la metodología del cálculo que habrían puesto en riesgo los costos financieros del contrato y todo esto se desencadenó en pandemia. 

La gestión de la ATU en pandemia se vio muy afectada, básicamente se enfocó en que el servicio de transporte no pare, con compensaciones a los concesionarios, bajo estas circunstancias les ha sido imposible que las empresas informales puedan participar de un proceso de licitación para su formalización, también la generación de instrumentos técnicos tuvo que prorrogarse pues en pandemia no se tuvieron los desplazamientos habituales.

La política pública que reconoce al servicio de transporte como esencial y que, por lo tanto, requiere un subsidio visto como una cuestión técnica, es decir, los operadores deben cumplir determinadas mejoras operativas para que ATU pueda recoger data y trabajar con esta, ya se implantó en la ciudad y se va a extender a otras ciudades del país, aseguró María Jara, presidenta ejecutiva de la ATU. 

En el contexto político actual, desde el Ministerio de Transporte se propuso “reorganizar” la ATU y Sutran, gestionar la extensión de las autorizaciones de rutas hasta por 10 años más e incluir el diésel en el fondo de estabilización del combustible, también el MTC prometió presentar un proyecto de ley para generar una amnistía para papeletas. Acciones que claramente buscan legalizar la informalidad y atentan contra, la tan anhelada, reforma. 

Podemos entonces, realmente, hablar de reforma con una institucionalidad débil, ¿Se puede hablar de reforma si no existe continuidad de las políticas públicas? Para Mariana Alegre presidenta de Ciudades Como Vamos y miembro del consejo directivo de la Asociación Movemos, una reforma exitosa comienza por tener una institucionalidad fuerte y estable en el tiempo. No tenemos mecanismos que faciliten la articulación institucional en nuestro país. Además, la reforma es un proceso a largo plazo; de modo que, hablar de cambios a corto plazo no es posible.

Para María Jara, para llevar a cabo una reforma, primero se debe mantener respeto hacia la autonomía de la entidad y tener una única institución que se encargue de la regulación, fiscalización y la integración de todos los modos de transporte con mirada de movilidad.

En este contexto, la ATU ha venido trabajando en la definición del estándar de Bus Patrón Eléctrico (BPE). De acuerdo a la Resolución N° 02-2021 este bus permitirá impulsar la renovación de la flota del transporte público con vehículos de longitudes de 9, 12, 18 y 27 metros de largo con una capacidad de entre 40 y 250 pasajeros. (MTC, 2021). Estos buses vehículos de dimensiones mayores, con tecnologías amigables con el medio ambiente serían el reemplazo gradual de las combis y custer. Simultáneamente, la ATU ha estado trabajando en el reglamento de transporte especial y de servicio público de taxi. 

Para el presente año, se ha propuesto implementar un modelo para el funcionamiento del transporte, trabajar en el proceso de licitación para completar la flota de buses patrón en los 5 corredores complementarios existentes. ATU presentó una ley para promover le transporte eléctrico a todos los sectores del aparato público para recibir su feedback y posteriormente presentarlo al congreso de la república. También se iniciaría con la licitación del recaudo para el transporte en lima y callao. Así como, está que el congreso apruebe la ley, que permitirá que la ATU emita nuevas autorizaciones con condiciones por 5 años, para tener un marco regulatorio que permita cambiar las condiciones del servicio público y las coordinaciones para la próxima licitación para los corredores complementarios, refirió María Jara. 

Finalmente, por mucho tiempo el enfoque para una reforma del transporte ha estado puesto en el servicio, en trabajar con el vehículo, etc y no se ha tenido una visión integral, que articule a los actores del transporte, con los actores vinculados a la gestión de la ciudad y el territorio. El rol del estado es clave para una reforma de transporte, debe pensarse en una política de estado, articulando estrategias en los distintos niveles institucionales. Para que dicha reforma se lleve a cabo con el menor impacto posible y mayor beneficio, se necesita un esfuerzo colectivo y no solo el compromiso de algunas instituciones o autoridades. Lima tiene una alta proporción en viajes en transporte público, toca dignificar esa prestación de servicio, la reforma permitiría generar un beneficio colectivo, poder mejorar y avanzar hacia una ciudad más justa y sostenible.

Fuentes

  1. EncuestaLCV2021.pdf (limacomovamos.org) 
  1. https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/lima-traffic/ 
  1. Avanzando con resiliencia: Una “nueva movilidad” para Lima y Callao https://escuela.pucp.edu.pe/gobierno/wp-content/uploads/2021/06/Avanzando-con-resiliencia-Una-nueva-movilidad-para-Lima-y-Callao.pdf 
  1. https://andina.pe/agencia/noticia-peru-reporto-hasta-setiembre-766-accidentes-fatales-motos-y-bicicletas-870102.aspx (nov,2021) 
  1. https://www.ipe.org.pe/portal/wp-content/uploads/2020/07/Boletin-TRANSPORTE-Instituto-Peruano-de-Econom%C3%ADa-IPE.pdf  
  1. Webinar: ¿Cuál es la ruta para llegar a una verdadera reforma de transporte en el Perú? (RPP Noticias, 2021) en :https://www.youtube.com/watch?v=wKu_sbAExfc
  1. https://rpp.pe/lima/actualidad/la-cantidad-de-autos-es-el-problema-en-el-trafico-de-lima-noticia-1248078?ref=rpp  
  1. https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/2020218/Tecnolog%C3%ADas%20limpias%20para%20el%20transporte%20p%C3%BAblico%20en%20el%20Per%C3%BA.pdf  
  1. https://www.ccrlatam.com.pe/blog/desafios-y-cambios-en-el-transporte-publico-por-el-covid-19  
  1. https://revistaideele.com/ideele/content/%C2%BFc%C3%B3mo-reducimos-la-informalidad-del-transporte-p%C3%BAblico-en-lima  

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