Preámbulo: Ventanilla y la Utopía de la Ciudad Planificada

Antes de abordar la crisis de Ciudad Pachacútec, es imperativo entender el lienzo sobre el cual se asentó: el distrito de Ventanilla. A diferencia de la narrativa común que asocia a los «conos» de Lima exclusivamente con la invasión espontánea, Ventanilla nació bajo la premisa de la alta planificación urbana y el modernismo arquitectónico, representando una promesa estatal que finalmente colapsó ante la realidad demográfica.

1. La «Ciudad Satélite» (1960)

El 24 de septiembre de 1960 se fundó la «Ciudad Satélite de Ventanilla». Concebida en una época donde el urbanismo buscaba descongestionar las metrópolis mediante núcleos autosuficientes, esta ciudad fue proyectada originalmente para albergar a 100,000 habitantes en un entorno ordenado, dotado de servicios y zonificación estricta. No fue un crecimiento orgánico, sino una decisión técnica deliberada para crear una urbe modelo fuera del Callao tradicional.

2. Ciudad del Deporte (1985)

Esta visión planificadora intentó replicarse décadas más tarde. El 11 de abril de 1985, el entonces presidente Fernando Belaunde Terry inauguró el proyecto habitacional «Ciudad del Deporte» (hoy conocida como Antonia Moreno de Cáceres). Este proyecto formaba parte del Plan Nacional de Vivienda y buscaba ofrecer soluciones habitacionales formales y dignas, con equipamiento urbano integrado.

3. Del Plan a la Realidad

Sin embargo, esta planificación quedó trunca. La «Ciudad Satélite» y la «Ciudad del Deporte» terminaron convirtiéndose en islas formales rodeadas por un mar de ocupaciones informales que el Estado no pudo prever ni controlar. La falta de continuidad en las políticas públicas y la explosión migratoria de los años 80 y 90 desbordaron la capacidad de estos proyectos, transformando a Ventanilla en el distrito más extenso del Callao, donde hoy la planificación original es apenas un vestigio frente a la autoconstrucción masiva que caracteriza a zonas posteriores como Pachacútec.

Introducción: La Periferia como Laboratorio de la Informalidad Estatal

La historia de Ciudad Pachacútec, enclavada en los arenales del distrito de Ventanilla dentro de la Provincia Constitucional del Callao, no es simplemente el relato de un asentamiento humano más en la vasta expansión metropolitana de Lima-Callao. Representa, en cambio, el caso de estudio más paradigmático y complejo sobre la «urbanización inversa» en el Perú contemporáneo: un proceso donde la ocupación demográfica masiva precede por décadas a la planificación de infraestructuras básicas, la conectividad vial y la integración a la trama formal de la ciudad. Este informe técnico, diseñado para especialistas en planificación urbana, sociología del transporte y políticas públicas, desentraña la cronología de este territorio desde su concepción teórica hasta la crisis sistémica actual.

El análisis se centra en la intersección crítica de dos vectores que, aunque gestionados por entidades distintas, operan en el territorio como fuerzas simbióticas: la política de transporte público (marcada por la desregulación, intentos fallidos de reforma y colapso de infraestructura) y la mecánica de la ocupación del suelo (desde la adjudicación estatal hasta el tráfico de terrenos criminalizado). A través de una revisión exhaustiva de decretos supremos, informes de ingeniería, reportes de conflicto social y evidencia periodística, se demuestra cómo la falta de una visión integral ha convertido a Pachacútec en una «isla urbana» de casi un cuarto de millón de habitantes, desconectada funcionalmente de la metrópoli que la engendró.

La hipótesis central que recorre este documento sostiene que la crisis de transporte en Pachacútec no es un fallo técnico aislado, sino la consecuencia directa de un modelo de urbanización donde el Estado peruano delegó implícitamente la producción de ciudad a la informalidad y, posteriormente, a organizaciones criminales, creando una dependencia de trayectoria (path dependence) que las reformas modernas de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) no han logrado romper.

Capítulo 1: La Génesis Teórica y el Fracaso de la Planificación Centralizada (1988–1999)

1.1. El Espejismo de la «Ciudad Modelo» (1988)

Para comprender la magnitud del desajuste urbano actual, es imperativo retroceder a la concepción original del territorio. A diferencia de las barriadas espontáneas que caracterizaron la migración de mediados del siglo XX en Lima, Pachacútec nació en el papel como un proyecto de alta planificación estatal. En el contexto del primer gobierno de Alan García Pérez, marcado por una visión desarrollista pero económicamente insostenible, se promulgó el Decreto Supremo Nº 010-88-VC el 4 de julio de 1988.1

Este dispositivo legal creó el «Proyecto Especial Ciudad Pachacútec», reservando una vasta extensión de 2,797.83 hectáreas de arenales eriazos. La retórica oficial de la época, imbuida de un modernismo tardío, imaginaba una «ciudad satélite» autosuficiente. Los planificadores del Ministerio de Vivienda proyectaron una densidad poblacional objetivo de 244,000 habitantes, organizados en núcleos urbanos que contarían con zonas industriales, áreas recreativas y servicios educativos, inspirándose explícitamente en modelos de ciudades planificadas como Brasilia.1

Sin embargo, esta concepción adolece de una falla fundamental en su matriz de transporte: la localización. El terreno seleccionado se encontraba geográficamente aislado por barreras naturales (el Océano Pacífico al oeste, los cerros de Ventanilla al este) y barreras artificiales (la Refinería La Pampilla y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez al sur). La única conexión viable era la Avenida Néstor Gambetta, una vía que en 1988 era poco más que una carretera industrial de un carril por sentido, diseñada para el flujo de carga hacia el puerto y no para la movilidad pendular de una urbe masiva.

1.2. La Década Perdida: Abandono Estatal y Primeras Invasiones (1989–1999)

La crisis económica hiperinflacionaria de finales de los años 80 y el posterior ajuste estructural del gobierno de Alberto Fujimori («Fuji-shock») paralizaron la ejecución del Proyecto Especial. El Estado, en quiebra técnica, fue incapaz de invertir en las redes de agua, alcantarillado y electrificación necesarias para hacer viable la «ciudad modelo».

El vacío de autoridad sobre el terreno reservado generó un efecto llamada. Hacia 1992, tras un sorteo inicial de 9,000 lotes que no llegaron a consolidarse plenamente por falta de servicios, la administración del proyecto se diluyó.2 Esto dio paso a la primera fase de «ocupación hormiga»: invasiones progresivas en los bordes del polígono reservado. A diferencia de la planificación original, estas ocupaciones seguían la lógica de la autoconstrucción precaria sin respetar la traza urbana proyectada.

Para 1996, informes internos del entonces Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcciones (MTCVC) ya alertaban sobre la existencia de bolsones poblacionales sin títulos de propiedad y sin acceso vial formal.2 La Avenida Néstor Gambetta comenzaba a mostrar signos de saturación, compartiendo su calzada entre camiones de carga pesada y las primeras unidades de transporte público informal (camionetas rurales y microbuses antiguos) que intentaban atender a esta población incipiente.

Capítulo 2: El «Tsunami Demográfico» y la Institucionalización de la Precariedad (2000–2005)

2.1. La Reubicación Forzada: De Villa El Salvador al Arenal (Febrero 2000)

El evento que transformó irreversiblemente la morfología y el destino de Pachacútec ocurrió en las postrimerías del régimen de Alberto Fujimori. En un contexto político volátil, marcado por la campaña para una segunda reelección controvertida, se produjo una ocupación masiva de tierras privadas y estatales en el distrito de Villa El Salvador, al sur de Lima.

Para desactivar este conflicto social y proyectar una imagen de eficiencia administrativa, el gobierno orquestó una operación de traslado masivo sin precedentes. Mediante el Decreto Supremo Nº 007-2000-MTC del 13 de febrero de 2000, se ordenó la reubicación inmediata de aproximadamente 10,000 familias (cerca de 50,000 personas en una primera oleada) hacia los terrenos del olvidado Proyecto Especial Ciudad Pachacútec en Ventanilla.1

Sociólogos y urbanistas han calificado este evento como la creación de «la última megabarriada del siglo XX». El traslado se realizó en condiciones de emergencia humanitaria: camiones del Ejército y de la Municipalidad trasladaron a las familias y sus enseres (esteras, palos) a un desierto sin agua, luz, ni saneamiento. Críticamente, no existía un plan de transporte público para conectar a estos nuevos residentes con sus fuentes de empleo, que seguían estando en Lima Sur o Lima Centro, a más de 40 kilómetros de distancia.

2.2. PROFAM y la Consolidación Legal bajo Toledo (2001–2005)

La caída del régimen de Fujimori a finales del 2000 dejó a Pachacútec en un limbo administrativo. El gobierno de transición y, posteriormente, la administración de Alejandro Toledo (2001–2006) asumieron la gestión del conflicto consumado. El 25 de julio de 2001, se promulgó el Decreto Supremo Nº 037-2001-MTC, creando el Programa Familiar Habitacional (PROFAM).1

Este decreto fue crucial porque formalizó la enajenación de más de 5 millones de metros cuadrados de terreno estatal a favor de los ocupantes, legitimando la invasión como método de acceso a la vivienda. El presidente Toledo adoptó políticamente el asentamiento, refiriéndose a él como su prioridad social y desplegando programas como «A Trabajar Urbano» y «Techo Propio» para intentar dotar de infraestructura básica a la zona.2

Sin embargo, la política de vivienda (módulos básicos, titulación) corrió a una velocidad muy superior a la política de transporte. Mientras COFOPRI iniciaba campañas masivas de titulación para integrar a los pobladores al catastro legal, el Ministerio de Transportes no implementó ninguna solución de movilidad masiva. La población, que se duplicó rápidamente por la llegada de familiares y nuevos migrantes atraídos por la promesa de títulos, quedó atrapada en una trampa espacial.

Tabla 1: Evolución Normativa y Demográfica (1988-2005)

Capítulo 3: La Hegemonía del Transporte Informal y la Crisis de Movilidad (2006–2015)

Durante este periodo, Ciudad Pachacútec experimentó una explosión demográfica, alcanzando y superando los 180,000 habitantes según proyecciones intercensales.3 Ante la ausencia absoluta de un sistema de transporte público estatal (como el Metropolitano o el Tren Eléctrico, que se desarrollaban en otras zonas de Lima), el mercado de transporte en Pachacútec fue capturado totalmente por la iniciativa privada informal y semi-formal.

3.1. El Eje Estructural del Colapso: Avenida Néstor Gambetta

La Avenida Néstor Gambetta se consolidó como el cordón umbilical de Pachacútec. Su importancia estratégica radica en que es la única vía que conecta el puerto del Callao con la Panamericana Norte, atravesando Ventanilla. Esta dualidad funcional —vía logística para contenedores y vía urbana para transporte público— generó un conflicto operativo irresoluble.

• Deterioro Físico Crónico: El pavimento, sometido a cargas axiales superiores a las de diseño por el flujo constante de tráilers, sufría deterioros acelerados. Hacia 2012, el Gobierno Regional del Callao inició obras de ampliación y mejoramiento, prometiendo una solución definitiva para 2014.4
• Gestión Deficiente de Interferencias: Las obras de ampliación enfrentaron retrasos masivos. Según declaraciones de autoridades regionales de la época, la informalidad urbana había provocado que el subsuelo de la avenida estuviera plagado de conexiones clandestinas de agua, desagüe y cableado no catastrado. Donde se esperaban 11 interferencias, se encontraban más de 30, paralizando la maquinaria y extendiendo el caos vehicular por años.4
• Aislamiento Recurrente: Cada fase de reparación o colapso de la plataforma implicaba desvíos por trochas arenosas dentro de los asentamientos humanos, incrementando los tiempos de viaje a promedios inhumanos de 3 a 4 horas diarias (ida y vuelta) para los trabajadores que se desplazaban a Lima.5

3.2. El Modelo «Comisionista-Afiliador»: El Caso Orión y «Los Chinos»

En este vacío estatal surgieron imperios del transporte urbano que definieron la experiencia de movilidad de los «pachacutecnos».

A. El Fenómeno Orión

La empresa de transportes Orión se convirtió en el actor dominante en la ruta Callao-Ventanilla-Lima. Operando bajo el modelo de «empresa cascarón» (donde la empresa es dueña de la ruta pero no de los buses, cobrando una renta diaria a los dueños de los vehículos), Orión saturó las vías con unidades tipo coaster y combi.

• Siniestralidad y Deuda: La competencia feroz por los pasajeros («Guerra del Centavo») llevó a altas tasas de accidentes. Reportes periodísticos documentaron que el conglomerado de Orión acumulaba deudas con el SAT por más de 3.4 millones de soles en papeletas impagas por miles de infracciones.6
• Impunidad: A pesar de casos emblemáticos como la muerte del fotógrafo Ivo Dutra (2011) y múltiples accidentes fatales en Ventanilla, la empresa continuó operando, amparada en autorizaciones del Gobierno Regional del Callao que se superponían conflictivamente con las regulaciones de Lima Metropolitana.7

B. La Ruta Transversal: «Los Chinos» (Etuchisa)

La empresa Etuchisa («Los Chinos»), con sus característicos buses celestes, estableció una de las rutas más largas y demandadas: desde Villa El Salvador (origen de los migrantes de 2000) hasta Puente Piedra y la entrada de Pachacútec.8

• Rol Social: Para los habitantes de Pachacútec, «Los Chinos» representaban la única conexión directa con la Panamericana Norte y el centro de empleo de Lima Norte, evitando transbordos múltiples.
• Condiciones: El servicio, aunque vital, operaba con niveles extremos de hacinamiento y velocidad temeraria, siendo frecuentemente protagonista de accidentes y quejas por maltrato al usuario.

Capítulo 4: Intentos Fallidos de Modernización y la Reforma del Transporte (2016–2023)

La creación de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) en 2018 marcó un intento de recuperar el control estatal sobre el transporte en la zona, buscando implementar un Sistema Integrado de Transporte (SIT). Sin embargo, la realidad territorial de Pachacútec demostró ser resistente a las soluciones tecnocráticas importadas.

4.1. El Auge y Caída del «Corredor Amarillo»

El proyecto más ambicioso para conectar Pachacútec y Ventanilla con el sur de Lima de manera formal fue el Corredor Complementario Panamericana (Corredor Amarillo).

• Implementación (2018): El servicio 107 del Corredor Amarillo inició operaciones en junio de 2018, conectando la Av. Canta Callao (límite con San Martín de Porres) y recorriendo la Vía de Evitamiento y la Línea Amarilla hasta el sur de Lima.10 Aunque no entraba profundamente en los arenales de Pachacútec, servía como una troncal vital para sus residentes.
• La Batalla por la Demanda: A diferencia de las combis, el Corredor Amarillo operaba con paraderos fijos, pago con tarjeta y prohibición de llevar pasajeros de pie en exceso. Sin embargo, esto se convirtió en una desventaja competitiva frente a los «colectivos» (automóviles sedán y minivans informales) que ofrecían mayor velocidad y flexibilidad, recogiendo pasajeros en cualquier punto.
• Suspensión Definitiva (Abril 2023): En un golpe devastador para la reforma, la ATU y el concesionario acordaron suspender indefinidamente el servicio del Corredor Amarillo el 24 de abril de 2023.11 La razón oficial fue la inviabilidad financiera provocada por la «competencia desleal» del transporte informal, que canibalizó la demanda sin que la Policía Nacional ni la ATU pudieran fiscalizar eficazmente las rutas.13
• Consecuencias: La retirada del Corredor Amarillo dejó a miles de usuarios de Pachacútec y Ventanilla sin una opción de transporte digno, obligándolos a regresar al sistema de combis y colectivos, validando en la práctica la hegemonía del transporte informal.

4.2. La Conexión Alimentadora del Metropolitano

La integración con el sistema Metropolitano (Bus de Tránsito Rápido) ha sido parcial y geográficamente limitada.

• Ruta Alimentadora «Torre Blanca»: Esta ruta conecta zonas de Carabayllo y el norte con la Estación Naranjal. En octubre de 2024, la ATU anunció ampliaciones para mejorar la cobertura hacia la estación 22 de Agosto.14
• Limitaciones: Para un habitante de las zonas profundas de Pachacútec (como el sector «Pesquero» o «Balneario»), acceder a un alimentador implica primero tomar un mototaxi y luego una combi local hasta el punto de alimentación, lo que diluye el beneficio de la integración tarifaria.

Capítulo 5: El Urbanismo Criminal y el Tráfico de Terrenos (2018–2024)

Paralelamente a la crisis de transporte, la expansión urbana de Pachacútec dejó de ser un proceso de necesidad social para convertirse en una industria criminal altamente lucrativa. Este fenómeno de «urbanismo criminal» tiene implicaciones directas en la planificación del transporte.

5.1. El Caso «La Reina de los Portales»

Investigaciones de la Policía Nacional y reportes periodísticos destaparon en 2023-2024 el modus operandi de organizaciones criminales dedicadas al tráfico de terrenos en las zonas de expansión de Ventanilla y Pachacútec.

• Estructura Criminal: La organización liderada por alias «La Reina de los Portales» (Pamela Salazar) usurpaba terrenos eriazos del Estado o zonas de riesgo no mitigable. A diferencia de las invasiones espontáneas del 2000, estas eran ocupaciones planificadas con topógrafos y maquinaria pesada.15
• Economía de la Extorsión: Las familias pobres eran obligadas a pagar una «cuota inicial» de entre 3,000 y 12,000 soles por un lote de arena sin título. Posteriormente, la organización imponía un régimen de cobros semanales por «seguridad» y acceso a servicios clandestinos (agua robada de matrices, luz de conexiones ilegales).
• Infiltración Estatal: Lo más alarmante para la gobernabilidad urbana fue el descubrimiento de la participación de funcionarios públicos. El regidor de la Municipalidad de Ventanilla, Rubén Retamoso Chávez, fue señalado en investigaciones fiscales como el brazo logístico encargado de emitir constancias de posesión fraudulentas, otorgando una apariencia de legalidad que facilitaba la venta de los lotes.15

5.2. Impacto en el Transporte y la Planificación

Este tráfico de terrenos genera un círculo vicioso para el transporte público:

1. Dispersión y Riesgo: Las mafias lotean en zonas de pendientes pronunciadas o suelos inestables donde es técnicamente imposible que ingresen buses patrón de 9 o 12 metros.
2. Captura del Transporte Local: Ante la imposibilidad de ingreso del transporte formal, las mismas organizaciones criminales promueven la creación de líneas de mototaxis y colectivos «piratas» que controlan, cobrando cupos diarios a los conductores. Así, la mafia controla tanto el suelo donde vive la gente como el medio en que se mueven.

Capítulo 6: La Convergencia de las Crisis y el Colapso Actual (2024–2025)

El periodo más reciente (2024-2025) se caracteriza por la fusión de la crisis de infraestructura física con una crisis de seguridad pública sin precedentes, llevando a la ciudad satélite a un punto de quiebre.

6.1. El Nuevo Colapso de la Av. Néstor Gambetta (Noviembre 2025)

A pesar de las múltiples intervenciones a lo largo de la década anterior, la infraestructura vial de acceso a Pachacútec sufrió un colapso crítico hacia finales de 2025. Reportes de Provías Nacional indicaron el hundimiento y falla estructural de la plataforma en tramos clave de la Av. Néstor Gambetta (Km 3.5), exacerbados por la falta de drenaje pluvial y el aumento del tráfico pesado portuario.

• Parálisis Logística: El colapso obligó a cerrar tramos de la avenida, desviando el tráfico por rutas auxiliares no pavimentadas dentro de los asentamientos humanos. Esto generó nubes de polvo tóxico, destrucción de tuberías de agua vecinales y la paralización virtual del transporte público en horas punta.[16]
• Despilfarro: Se reveló que apenas meses antes, el MTC había gastado más de S/ 200,000 en reparaciones superficiales («parchado») que no abordaron los problemas de fondo del suelo licuable de la zona.[17]

6.2. La «Guerra» del Transporte: Extorsión y Sicariato

Entre 2024 y 2025, la violencia criminal se trasladó directamente a las empresas de transporte que sobrevivieron a la reforma fallida.

• El Modelo de «Cupo» Universal: Bandas criminales, muchas operando desde los nuevos asentamientos de Pachacútec, impusieron cuotas de extorsión a todas las empresas de transporte (formales e informales) de Lima Norte y Callao.
• Paros y Muerte: La negativa a pagar o la disputa entre bandas rivales derivó en el asesinato de choferes en plena ruta (ej. caso empresa Liventur y ataques a «Los Chinos»). Esto provocó paros masivos de transportistas que dejaron a la población de Pachacútec totalmente aislada, obligada a caminar kilómetros por los arenales para intentar salir del distrito.
• Estado de Emergencia Ineficaz: A pesar de la declaratoria de Estado de Emergencia en el Callao y Ventanilla, la percepción de inseguridad y la realidad de los atentados continuaron, demostrando que el crimen organizado había logrado una hegemonía territorial capaz de desafiar el monopolio de la fuerza del Estado.

Tabla 2: Indicadores Comparativos de Transporte en Pachacútec (2010 vs 2025)

Conclusiones y Perspectivas: La Trampa del Urbanismo Inverso

El análisis cronológico y estructural de Ciudad Pachacútec permite extraer conclusiones fundamentales para la comprensión de la problemática urbana en el Perú:

1. El Fracaso de la Formalización sin Fiscalización: La experiencia del Corredor Amarillo (2018-2023) demuestra que es imposible implantar sistemas modernos de transporte en territorios donde la informalidad tiene ventajas competitivas estructurales (costos operativos nulos, evasión de impuestos) y donde el Estado no tiene capacidad coercitiva para regular el uso de la vía. La retirada del corredor fue una capitulación del Estado ante el modelo de transporte informal.
2. Simbiosis Crimen-Territorio: La evolución desde las invasiones por necesidad (2000) hasta el tráfico de terrenos industrializado (2024) ha creado una morfología urbana que es activamente hostil al transporte formal. Las calles estrechas, las pendientes sin tratamiento y la inseguridad física hacen inviable la operación de buses estándar, consolidando el mercado para mototaxis y colectivos controlados por mafias.
3. La Infraestructura como Deuda Social: La crisis recurrente de la Av. Néstor Gambetta simboliza la desconexión entre la importancia económica del Callao (puerto/aeropuerto) y la inversión social en sus habitantes. Mientras no se ejecuten proyectos de envergadura como un tren de cercanías o una autopista exclusiva para carga que libere la vía urbana, Pachacútec seguirá siendo una «ciudad dormitorio» disfuncional, donde sus habitantes pagan un «impuesto de tiempo» de cuatro horas diarias por el derecho a acceder a la ciudad formal.

En resumen, Ciudad Pachacútec hoy no es la «ciudad modelo» de 1988, ni el refugio esperanzador del 2000; es un territorio en resistencia, atrapado entre la ineficiencia de la burocracia estatal y la eficiencia depredadora del crimen organizado, donde el transporte público es el escenario principal de esta disputa por el control de la ciudad.

Fuentes citadas

1. cerro cachito – Historia de CIUDAD PACHACUTEC, acceso: noviembre 25, 2025, https://mypecachito.es.tl/Historia-de-CIUDAD-PACHACUTEC.htm
2. ¿Territorios de incertidumbre? Impacto de la Ley N° 28703 en la formalización de la propiedad de predios de la Ciudad Pachacútec, Ventanilla- Callao – Enfoque Derecho | El Portal de Actualidad Jurídica de THĒMIS, acceso: noviembre 25, 2025, https://enfoquederecho.com/territorios-de-incertidumbre-impacto-de-la-ley-n-28703-en-la-formalizacion-de-la-propiedad-de-predios-de-la-ciudad-pachacutec-ventanilla-callao/
3. Proyecto Especial Ciudad Pachacútec – Wikipedia, la enciclopedia libre, acceso: noviembre 25, 2025, https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Especial_Ciudad_Pachac%C3%BAtec
4. Obra de avenida Néstor Gambetta será inaugurada a inicios del 2014 – RPP Noticias, acceso: noviembre 25, 2025, https://rpp.pe/lima/actualidad/obra-de-avenida-nestor-gambetta-sera-inaugurada-a-inicios-del-2014-noticia-648998
5. Corredor amarillo suspende temporalmente su servicio – YouTube, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=ijyOaQYb734
6. Fourth Estate: This is the Orion transport company and its extensive list of traffic accidents., acceso: noviembre 25, 2025, https://m.youtube.com/watch?v=xHdZwRsBOGo
7. Los accidentes de Orión. – Spacio Libre -, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.spaciolibre.pe/los-accidentes-de-orion/
8. Los Chinos parada – Rutas, horarios y tarifas – Moovit, acceso: noviembre 25, 2025, https://moovitapp.com/index/es-419/transporte_p%C3%BAblico-Los_Chinos-Lima-stop_14600522-1102
9. The death of two engineers due to land trafficking | Domingo al Día | Peru – YouTube, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.youtube.com/watch?v=yuP4roMUzD8
10. EL TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA EN EL SIGLO XXI Tesis para obtener el título profesional de Ingeniero Civil, acceso: noviembre 25, 2025, https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/844322b1-86d4-4e4f-bdc8-35e7cdf40d51/content
11. La ATU y el concesionario acuerdan la suspensión de los servicios del Corredor Amarillo desde este lunes 24 de abril – Noticias – Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/745308-la-atu-y-el-concesionario-acuerdan-la-suspension-de-los-servicios-del-corredor-amarillo-desde-este-lunes-24-de-abril
12. La ATU retira el corredor amarillo y planea hacer lo mismo con el corredor morado, acceso: noviembre 25, 2025, https://medialab.unmsm.edu.pe/chiqaqnews/la-atu-retira-el-corredor-amarillo-y-planea-hacer-lo-mismo-con-el-corredor-morado/
13. A 5 años de creación de la ATU la informalidad y el caos se imponen por completo en las vías de Lima – El Comercio Perú, acceso: noviembre 25, 2025, https://elcomercio.pe/lima/transporte/a-cinco-anos-de-creacion-de-la-atu-la-informalidad-y-el-caos-se-han-impuesto-por-completo-en-las-vias-de-lima-metropolitano-corredores-complementarios-combis-colectivos-custers-taxis-noticia/
14. Metropolitano: El servicio Superexpreso Norte y la ruta alimentadora Torre Blanca amplían su recorrido hasta la estación 22 de agosto – Noticias – Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1040577-metropolitano-el-servicio-superexpreso-norte-y-la-ruta-alimentadora-torre-blanca-amplian-su-recorrido-hasta-la-estacion-22-de-agosto
15. Prensa Chalaca (28-6-2024) – 3158 by Grupo de Comunicaciones Así SAC – Issuu, acceso: noviembre 25, 2025, https://issuu.com/grupoasi/docs/prensa_chalaca_viernes_28_issuu_d380d1cf9170b5
16. Se dispone plan de desvío por colapso de plataforma en la av. Néstor Gambetta – Noticias, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.gob.pe/institucion/pvn/noticias/1286734-se-dispone-plan-de-desvio-por-colapso-de-plataforma-en-la-av-nestor-gambetta
17. Colapsó la Av. Gambetta en el Callao: MTC gastó más de S/ 200 mil para repararla hace dos meses – Infobae, acceso: noviembre 25, 2025, https://www.infobae.com/peru/2025/11/10/colapso-la-av-gambetta-en-el-callao-mtc-gasto-mas-de-s-200-mil-para-repararla-hace-dos-meses/